電動(dòng)自行車為何頻頻爆炸？

　　當(dāng)下，全國電動(dòng)自行車保有量為3.2億輛，相當(dāng)于每4.4個(gè)人就有一輛。但是，今年1月到7月，全國發(fā)生的電動(dòng)自行車火災(zāi)事故已達(dá)6462起，平均每個(gè)月事故超過900起。80%的電動(dòng)自行車火災(zāi)發(fā)生在充電時(shí)，絕大部分事故由于鋰電池燃爆引起。

　　清華大學(xué)退休教師、被稱為“中國電動(dòng)自行車第一人”的馬貴龍認(rèn)為，相比同樣采用鋰電池的電動(dòng)汽車，電動(dòng)自行車在鋰電池安全方面根本就不該出問題。“電動(dòng)自行車的鋰電池組只有幾十節(jié)電池串并聯(lián)構(gòu)成，電動(dòng)汽車電池有幾千節(jié)，相差一百倍”。電池個(gè)數(shù)越少，電池組容量越低，電壓越低，電池安全越容易控制。但在實(shí)際中，電動(dòng)自行車燃爆事故數(shù)量高于電動(dòng)汽車。電動(dòng)自行車鋰電池安全背后，暴露出的是電池、充電器等強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)缺失、行業(yè)處于低水平發(fā)展的現(xiàn)狀。電動(dòng)車鋰電池安全，不是技術(shù)問題，也不是科學(xué)問題，本質(zhì)上是管理問題。

　　在電動(dòng)自行車行業(yè)內(nèi)，整車企業(yè)大都不會(huì)自己生產(chǎn)電池，而是向電池廠家直接定制、購買電池或采購單個(gè)電池再進(jìn)行組裝。頭部企業(yè)通常會(huì)與星恒、天能、超威等廠家合作，由其提供電池。馬貴龍說，一些生產(chǎn)汽車鋰電池的大廠，會(huì)將電壓相同、內(nèi)阻一致的電池打包、組配好賣給汽車整車廠，而把內(nèi)阻、電壓參差不齊、配不上組的電池賣給一些沒有鋰電池生產(chǎn)資質(zhì)的小廠。這些小廠直接將電池串并聯(lián)、打包，做成電池組，再賣給一些小品牌電動(dòng)車整車廠和諸如維修點(diǎn)、銷售門店等二級(jí)市場(chǎng)。這樣一個(gè)電池組里電池間的差異很大，會(huì)導(dǎo)致事故頻發(fā)。

　　馬貴龍說，電池發(fā)生燃爆事故的核心在于過充。構(gòu)成大容量電池的方式，是將十多個(gè)單個(gè)電池串聯(lián)后，再將這些電池組并聯(lián)。如果配置一致性比較差的電池，會(huì)出現(xiàn)某一節(jié)電池很快被充滿，其他電池尚未“吃飽”的情況。而充電器對(duì)此并“不知情”，會(huì)持續(xù)給所有這些電池充電。這樣一來，充滿的電池會(huì)因?yàn)檫^充發(fā)熱，電池中又含有電解液，遇熱汽化，壓力增大，發(fā)生爆炸。

　　葉震濤是國家輕型電動(dòng)車及電池產(chǎn)品質(zhì)量監(jiān)督檢驗(yàn)中心(CEVT)技術(shù)負(fù)責(zé)人，也是電動(dòng)車新國標(biāo)的起草者之一。他指出，近兩年，最早一批投入使用的新能源汽車電池開始進(jìn)入到大規(guī)模更換退役階段。2018年，新能源汽車退役鋰電池能達(dá)到11億瓦時(shí)。在此過程中，會(huì)有部分退役淘汰電池，通過一些小廠家，流入電動(dòng)自行車領(lǐng)域。“一些表面上看著很好的電池，可能壽命已經(jīng)到期，內(nèi)部存在風(fēng)險(xiǎn)故障點(diǎn)，如果不經(jīng)檢測(cè)被隨意組配到一起，就會(huì)有很大危險(xiǎn)”。

　　而在電動(dòng)自行車的銷售模式中，整車和電池可以分開銷售。整車大廠在電動(dòng)自行車出廠時(shí)，會(huì)配套電池，一些小企業(yè)只出售車架子，電池安裝均由經(jīng)銷點(diǎn)實(shí)施。這樣的銷售模式會(huì)使一些劣質(zhì)電池經(jīng)網(wǎng)絡(luò)、線下銷售后，安裝到電動(dòng)自行車上。

　　葉震濤說，國內(nèi)對(duì)于廢舊鋰電池尚沒有建立專門回收體系，設(shè)立專門回收網(wǎng)點(diǎn)。而在新國標(biāo)制定、出臺(tái)時(shí)間段，發(fā)現(xiàn)電動(dòng)車使用被淘汰電池的現(xiàn)象也比較少，因此新國標(biāo)對(duì)此也沒有規(guī)定，反過來說，這也說明了這些電池沒有經(jīng)過相應(yīng)檢測(cè)，直接流入了市場(chǎng)。

　　馬貴龍說，為解決電動(dòng)車安全問題，一定要定規(guī)矩，進(jìn)入電動(dòng)自行車領(lǐng)域的鋰電池必須要有準(zhǔn)入門檻。電動(dòng)汽車整車廠經(jīng)篩選過后剩下的電池，不得隨意流入電動(dòng)自行車電池的生產(chǎn)廠家。從事電動(dòng)自行車電池生產(chǎn)廠家要具備檢測(cè)、合理組配電池的能力和資質(zhì)，保證電池配組一致性。違者要承擔(dān)嚴(yán)厲的法律責(zé)任。

　　他還表示，現(xiàn)在一些知名電動(dòng)自行車整車企業(yè)打出了“汽車級(jí)鋰電”的宣傳口號(hào)，其真實(shí)含義，無非是像電動(dòng)汽車一樣實(shí)現(xiàn)電池配組一致，這本應(yīng)是電動(dòng)自行車電池的一個(gè)基本要求。電動(dòng)自行車電池安全事故頻發(fā)背后，反映出的是相關(guān)管理的缺失。

　　汽車鋰電有嚴(yán)格的強(qiáng)制性準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)。相比之下，葉震濤說，《電動(dòng)自行車用鋰離子蓄電池》GB/T 36972-2018只是一個(gè)推薦性標(biāo)準(zhǔn)。“有些企業(yè)有選擇性執(zhí)行部分標(biāo)準(zhǔn)中的標(biāo)準(zhǔn)項(xiàng)目，僅規(guī)定能通過檢測(cè)的項(xiàng)目。或者制定企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，回避執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)中較嚴(yán)格項(xiàng)目。” 標(biāo)準(zhǔn)中有“過充電”的要求，即拆掉電池保護(hù)裝置后，對(duì)已經(jīng)充滿電的電池，進(jìn)行90分鐘的過充。按照標(biāo)準(zhǔn)，電池過充后，不能爆炸、起火。充電之后將保護(hù)裝置裝好，電池還能正常使用。“但據(jù)我所知，有機(jī)構(gòu)進(jìn)行測(cè)試后，部分產(chǎn)品在檢測(cè)中直接起火或者爆炸了。”