中國(guó)車企芯片國(guó)產(chǎn)化率僅5%，原工信部長(zhǎng)怒批……廠商卻喊冤？

　　中國(guó)汽車產(chǎn)銷總量已經(jīng)連續(xù)13年位于全球第一。但持續(xù)缺芯暴露了包括新能源在內(nèi)的中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)“大而不強(qiáng)”的問題。芯片的產(chǎn)能短缺、自研能力弱等卡脖子問題，對(duì)中國(guó)新能源汽車發(fā)展的限制愈發(fā)突出。

　　在近日舉辦的2022中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)上，全國(guó)政協(xié)經(jīng)濟(jì)委員會(huì)副主任、工信部原部長(zhǎng)苗圩批評(píng)了國(guó)內(nèi)車企，“芯片和操作系統(tǒng)都是我們的短板弱項(xiàng)，‘缺芯少魂’，車規(guī)級(jí)的更是如此。過去汽車廠基本不管這些事，都交給一級(jí)配套商來干這個(gè)事。國(guó)外已經(jīng)開始有汽車廠向臺(tái)積電投資要產(chǎn)能，我們的汽車廠只會(huì)在那兒光叫喚。”

　　在發(fā)展和問題兩者間，他是如此評(píng)價(jià)，中國(guó)新能源汽車“上半場(chǎng)打得不錯(cuò)，但下半場(chǎng)決定勝負(fù)。”換句話說，中國(guó)的新能源汽車在發(fā)展上能夠搶先一步，但如果解決不了“受制于人”的問題，未來發(fā)展就會(huì)受限。

　　芯片國(guó)產(chǎn)化率僅5%，高度依賴國(guó)外

　　2022年兩會(huì)期間，全國(guó)人大代表、廣州汽車集團(tuán)股份有限公司黨委書記、董事長(zhǎng)曾慶洪就針對(duì)加快推動(dòng)我國(guó)汽車芯片產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展提出建議。這一建議的背后，是芯片供應(yīng)短缺和需求激增的矛盾突出，價(jià)格暴漲及市場(chǎng)亂象加劇了汽車企業(yè)的生存壓力。

　　曾慶洪提到，我國(guó)汽車行業(yè)正處于戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型關(guān)鍵期，芯片作為汽車智能化和電動(dòng)化發(fā)展的基石，對(duì)于汽車產(chǎn)業(yè)生存與發(fā)展有至關(guān)重要的作用，但我國(guó)汽車芯片自給率不足10%、國(guó)產(chǎn)化率僅為5%，供應(yīng)高度依賴國(guó)外。

　　汽車電子產(chǎn)業(yè)鏈包括了汽車半導(dǎo)體芯片及元器件廠商、零部件集成廠商和整車制造廠商，其中芯片及元器件廠商處于產(chǎn)業(yè)鏈的上游，零部件廠商處于中游，整車廠商處于下游，并嚴(yán)重依賴芯片供應(yīng)，尤其是隨著電動(dòng)化和智能化的推進(jìn)，汽車的智能體驗(yàn)要通過芯片實(shí)現(xiàn)。

　　中國(guó)汽車芯片產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，2019年，全球汽車芯片市場(chǎng)規(guī)模約為475億美元，其中，中國(guó)自主汽車芯片產(chǎn)業(yè)規(guī)模不到150億元，約占全球的4.5%。而據(jù)市場(chǎng)調(diào)研公司IC Insights的數(shù)據(jù)，2021年中國(guó)汽車的芯片自給率依然不足5%。

　　據(jù)Strategy Analytics報(bào)告顯示，2020年，市場(chǎng)占有率排名前五的汽車半導(dǎo)體供應(yīng)商——英飛凌、恩智浦、瑞薩、德州儀器和意法半導(dǎo)體共占全球汽車半導(dǎo)體市場(chǎng)近49%的份額。如果計(jì)算博世、安森美和微芯，這一比例會(huì)超過60%。

　　一位不愿意具名的芯片行業(yè)人士直言，“邊緣芯片我們做太多，核心芯片都在外國(guó)人手里。”這樣的后就是中國(guó)汽車企業(yè)的核心芯片隨時(shí)會(huì)出現(xiàn)短缺，尤其是疫情影響的當(dāng)下。

　　2021年8月，一家半導(dǎo)體芯片供應(yīng)商的馬來西亞Muar工廠因新的疫情再次關(guān)閉。在兩次關(guān)閉停產(chǎn)后，該工廠8月份基本處于停產(chǎn)狀態(tài)，博世ESP/IPB、VCU、TCU等芯片的生產(chǎn)受到直接影響。

　　事情發(fā)生后，小鵬汽車董事長(zhǎng)何小鵬在個(gè)人社交媒體訴苦，“抽芯斷供供更苦，舉杯銷(應(yīng)為‘消’)愁愁更愁。”缺芯影響下，小鵬汽車承受的還有真金白銀的損失。2021年10月，小鵬P5開始交付，但在交付前，因?yàn)榧す饫走_(dá)芯片短缺，小鵬汽車不得已交付了缺少芯片的小鵬P5(后續(xù)會(huì)補(bǔ)裝)，并向受到影響的車主提供多種補(bǔ)償。

　　“芯片是非常大的挑戰(zhàn)，因?yàn)槲祦砻枯v車都要用1000多顆芯片，其中有10%存在供應(yīng)緊張問題，蔚來不得不從現(xiàn)貨市場(chǎng)購買一些芯片，蔚來損失了一些毛利。價(jià)格是其次，主要是還是擔(dān)憂供應(yīng)鏈的不穩(wěn)定性。”在2021年第四季度的業(yè)績(jī)會(huì)上，蔚來董事長(zhǎng)李斌直言，缺芯問題已經(jīng)影響到了蔚來的毛利。

　　蔚來缺芯的主要問題出在一些基礎(chǔ)芯片上，比如英飛凌等一些較便宜的芯片。不僅是造車新勢(shì)力，傳統(tǒng)車企也深受缺芯之苦。長(zhǎng)城汽車在2021年業(yè)績(jī)維持了雙增長(zhǎng)，但中間也飽受缺芯的苦惱，暢銷車型坦克300一度因?yàn)槿毙緯壕徑桓痘蜓娱L(zhǎng)交付周期。

　　長(zhǎng)城汽車總裁王鳳英在2022年兩會(huì)上提出了《關(guān)于推動(dòng)中國(guó)車規(guī)級(jí)芯片產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展的建議》。“2021年的芯片荒，暴露了車規(guī)級(jí)芯片產(chǎn)業(yè)未實(shí)現(xiàn)自主可控的問題。”她在提案中提到，車規(guī)級(jí)芯片研發(fā)周期長(zhǎng)、門檻高、利潤(rùn)低，中國(guó)芯片企業(yè)造車規(guī)級(jí)芯片的意愿低。

　　但中國(guó)車企對(duì)汽車芯片的需求越來越大。在2012年，每輛車的芯片用量平均是500顆，10年后這一數(shù)字已經(jīng)增長(zhǎng)到2200顆。相關(guān)機(jī)構(gòu)預(yù)計(jì)，到2035年我國(guó)車用半導(dǎo)體的份額將達(dá)到全球半導(dǎo)體的30%以上。

　　在各類芯片中，中國(guó)車企最短缺的是MCU(微控制單元，或單片微型計(jì)算機(jī))，因?yàn)閲?guó)內(nèi)MCU控制芯片最為薄弱，這是一個(gè)外資高度壟斷的市場(chǎng)。

　　來自IHS的數(shù)據(jù)顯示，在汽車MCU的供應(yīng)中，瑞薩半導(dǎo)體占到了30%，全球前七大供應(yīng)商，瑞薩、恩智浦、英飛凌、賽普拉斯(已被英飛凌收購)、德州儀器、微芯、意法半導(dǎo)體，共占據(jù)98%的市場(chǎng)份額。

　　英飛凌在電機(jī)控制芯片上處于統(tǒng)治地位，英偉達(dá)的自動(dòng)駕駛芯片獲得了大量中國(guó)車企的訂單，比如蔚來、理想汽車、智己汽車和威馬汽車等，選擇的都是英偉達(dá)的Orin芯片。

　　“很少人愿意投入耐心，更多是賺快錢”

　　在被問到在汽車芯片上有哪些擴(kuò)大投資的舉措時(shí)，不少車企都不愿意正面回答，甚至不愿意談及。一方面，汽車企業(yè)擔(dān)憂在芯片上的投資布局會(huì)影響現(xiàn)有的供應(yīng)鏈合作，另外一方面則是，造汽車芯片，特別是高端的車規(guī)級(jí)芯片并不是一日之功，甚至失敗的幾率更大。

　　2021年7月，地平線在上海發(fā)布了全場(chǎng)景整車智能中央計(jì)算芯片征程5。在發(fā)布會(huì)上，地平線創(chuàng)始人余凱直言，“這是地平線成立6年來，最重要的產(chǎn)品發(fā)布會(huì)。”之所以這么說，是因?yàn)榈仄骄�在2021年才首次實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)車規(guī)級(jí)芯片上車，并進(jìn)一步推出基于征程5的智能平臺(tái)。

　　除了地平線和芯片初創(chuàng)公司芯馳科技之外，不少車企也開始加大在芯片領(lǐng)域的投資。

　　在MCU的供應(yīng)中，比亞迪是為數(shù)不多有一點(diǎn)名頭的中國(guó)企業(yè)。除了比亞迪之外，國(guó)產(chǎn)車規(guī)級(jí)MCU的市場(chǎng)份額幾乎為0。“我們?cè)?021年的銷量，很大一部分要?dú)w功于沒有被缺芯影響，某些芯片實(shí)現(xiàn)了自給自足。”一位來自比亞迪的人士說。

　　2021年10月，比亞迪發(fā)布公告稱，香港聯(lián)交所同意公司分拆所屬子公司比亞迪半導(dǎo)體股份有限公司(下稱“比亞迪半導(dǎo)體”)至深交所創(chuàng)業(yè)板上市。比亞迪半導(dǎo)體的發(fā)展情況也得以披露。

　　根據(jù)Omdia統(tǒng)計(jì)，比亞迪半導(dǎo)體在中國(guó)新能源乘用車電機(jī)驅(qū)動(dòng)控制器用IGBT模塊全球廠商中排名第二，市場(chǎng)占有率達(dá)到19%。

　　但排名第一的英飛凌在這一領(lǐng)域仍遠(yuǎn)遠(yuǎn)領(lǐng)先于比亞迪半導(dǎo)體。官方信息顯示，比亞迪半導(dǎo)體2020年該業(yè)務(wù)營(yíng)收僅有4.61億元，占到比亞迪半導(dǎo)體總營(yíng)收的32.41%。而英飛凌2020年銷售額就已達(dá)到47.09億美元，規(guī)模將近比亞迪半導(dǎo)體的60倍。如此懸殊的市場(chǎng)營(yíng)收差距與全球車用功率半導(dǎo)體的整體分布有關(guān)。

　　仍然身處虧損中的造車新勢(shì)力，也在逐步加大對(duì)半導(dǎo)體的投資。

　　最新披露的是理想汽車，天眼查信息顯示，理想汽車和三安半導(dǎo)體聯(lián)合投資成立斯科半導(dǎo)體，合作布局車用SiC(碳化硅)芯片、模塊市場(chǎng)�；�于SiC材料的芯片能夠滿足新能源汽車對(duì)設(shè)計(jì)緊湊、高功率密度、耐高壓/高溫、延長(zhǎng)續(xù)航里程和縮短充電時(shí)間等方面的需求。

　　小鵬汽車同樣投資了聚焦于SiC半導(dǎo)體領(lǐng)域的瞻芯電子。小鵬汽車的投資方之一，同時(shí)擁有手機(jī)和汽車業(yè)務(wù)的小米則更加青睞投資半導(dǎo)體領(lǐng)域，Micro-LED技術(shù)開發(fā)思坦科技、擁有MEMS核心芯片技術(shù)的華景傳感、從事芯片設(shè)計(jì)和制造的縱慧芯光半導(dǎo)體等超過40家半導(dǎo)體企業(yè)背后都有小米的身影。

　　一家投資顧問機(jī)構(gòu)的合伙人告訴新浪科技，隨著政策支持力度越來越大，半導(dǎo)體企業(yè)成為了車企的投資重點(diǎn)，“搶半導(dǎo)體企業(yè)，差不多和搶電池企業(yè)的份額一樣。”他說。

　　“還是那句話，我們都在做一些邊緣芯片，核心芯片還是在外國(guó)人手里。目前政策助推下，不少資金進(jìn)來，但很少人愿意投入耐心，更多是賺快錢。做芯片，需要錢，也需要時(shí)間，或者5年，10年，但也可能什么都做不了。”前述接受采訪的芯片行業(yè)人士再一次強(qiáng)調(diào)。

　　“中國(guó)芯片的問題是系統(tǒng)性的問題，當(dāng)然，缺芯也給了我們一個(gè)系統(tǒng)性的機(jī)會(huì)。我們的投資應(yīng)該更多看重細(xì)分領(lǐng)域做深，再是考慮國(guó)際上的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。”國(guó)科嘉和執(zhí)行合伙人陳洪武此前在接受新浪科技采訪時(shí)曾談及。