美國(guó)要大躍進(jìn)建高鐵：120億美元就修350公里

　　“我們終于要修建美國(guó)歷史上第一條高速鐵路了!”美國(guó)政府正在掀起一波興建高鐵熱潮。這個(gè)鐵路客運(yùn)孱弱的國(guó)家真要搞基建大躍進(jìn)，一舉邁進(jìn)高鐵新時(shí)代?前景看起來(lái)是美好的，但真正建成通車，不知道要何年何月。

　　全國(guó)沒有一條高鐵

　　雖然從經(jīng)濟(jì)總量與核心創(chuàng)新來(lái)說(shuō)，美國(guó)是毫無(wú)爭(zhēng)議的全球頭號(hào)經(jīng)濟(jì)強(qiáng)國(guó)，但在諸多基礎(chǔ)設(shè)施方面，美國(guó)或許只能在諸多資本主義強(qiáng)國(guó)中排在末尾，甚至還不如很多大興基建的發(fā)展中國(guó)家。美國(guó)的機(jī)場(chǎng)、橋梁、高速、地鐵不少都已經(jīng)有數(shù)十年歷史，不僅缺乏最新技術(shù)，更有年久失修損毀嚴(yán)重的問(wèn)題。

　　鐵路客運(yùn)更是美國(guó)社會(huì)經(jīng)濟(jì)的最大軟肋。雖然美國(guó)是世界最早修建鐵路網(wǎng)絡(luò)的國(guó)家，早在1827年就造成通車第一條客運(yùn)鐵路，但鐵路運(yùn)輸在美國(guó)經(jīng)濟(jì)中的地位與煤炭鋼鐵機(jī)械等行業(yè)的發(fā)展直接相關(guān)，客運(yùn)火車早在一個(gè)世紀(jì)之前就已經(jīng)成為明日黃花。

　　隨著上世紀(jì)三十年代，公路與汽車交通成為主流，以及五十年代開始民用航空發(fā)展普及，美國(guó)人逐漸習(xí)慣了乘坐飛機(jī)或是開車出行，跨城市鐵路運(yùn)輸在美國(guó)客運(yùn)領(lǐng)域的占比已經(jīng)微乎其微。如今美國(guó)鐵路網(wǎng)絡(luò)幾乎只承擔(dān)貨運(yùn)的角色，而客運(yùn)長(zhǎng)途火車則作為觀光目的。

　　美國(guó)沒有高鐵，當(dāng)然有著一定客觀原因：航空業(yè)發(fā)展，幾乎主要城市都有自己機(jī)場(chǎng)和航班線路;汽車保有量極高，高速公路四通八達(dá)，而且大多免費(fèi)或者極為低廉;土地私有導(dǎo)致拆遷征地非常困難，容易受到當(dāng)?shù)卣�府的抵制�?/p>

　　因此，美國(guó)鐵路客運(yùn)現(xiàn)有線路老化失修，缺乏現(xiàn)代技術(shù)列車，更影響了美國(guó)人乘坐火車出行的意愿。在疫情之前的2019年，美國(guó)鐵路公司Amtrak(這是聯(lián)邦政府出資的國(guó)家鐵路公司)的客流量只有3200萬(wàn)人，而平均時(shí)速只有110英里(約合177公里)，最快時(shí)速只有150英里(約合241公里)。

　　美國(guó)目前最快的火車客運(yùn)是連接波士頓到華盛頓特區(qū)的東北走廊線路阿西樂特快(Acela)，這也是美國(guó)唯一一條設(shè)計(jì)時(shí)速超過(guò)200公里的“美式高鐵”，2000年通行，最高時(shí)速理論可達(dá)240公里。由于美國(guó)沒有自己的高鐵技術(shù)，阿西樂特快的列車來(lái)自加拿大和法國(guó)。

　　但理論和現(xiàn)實(shí)有著明顯差距。因?yàn)榘⑽鳂诽乜焓窃诂F(xiàn)有老舊軌道上運(yùn)行，還與貨車、普通貨車共享線路，其實(shí)際平均時(shí)速只有110公里。而波士頓到華盛頓這段700公里的旅程，阿西樂特快需要跑上將近七個(gè)小時(shí)，和我們想象中的高鐵體驗(yàn)似乎沒有任何關(guān)系。

　　關(guān)于高速鐵路這項(xiàng)技術(shù)，全球并沒有統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)。如果按照新建鐵路高鐵時(shí)速250公里為標(biāo)準(zhǔn)，那么美國(guó)迄今還沒有一條真正意義上的高鐵線路。在高鐵這一重要領(lǐng)域，美國(guó)距離世界強(qiáng)國(guó)的技術(shù)與基建差距令人難以置信，甚至還不如一些發(fā)展中國(guó)家。

　　相比之下，中國(guó)、日本、法國(guó)、德國(guó)等高鐵大國(guó)的高鐵運(yùn)行時(shí)速都超過(guò)了300公里，并向世界其他國(guó)家出口。中國(guó)高鐵經(jīng)歷了技術(shù)進(jìn)口到創(chuàng)新再到出口的全過(guò)程，目前中國(guó)高鐵列車的最快運(yùn)行時(shí)速達(dá)到350公里，是全球高鐵運(yùn)行速度最快的國(guó)家，也是全球高鐵網(wǎng)絡(luò)規(guī)模最大的國(guó)家。

　　拜登政府掀起高鐵熱

　　不過(guò)，看起來(lái)拜登政府正打算在高鐵領(lǐng)域掀起一波基建熱潮，在全美各地人口稠密地區(qū)新修高鐵線路，改變自己在高鐵領(lǐng)域第三世界國(guó)家的現(xiàn)狀，一舉帶動(dòng)美國(guó)邁入高鐵新時(shí)代。當(dāng)然，更為重要的是，面臨連任選舉的拜登急需基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的政績(jī)來(lái)為自己拉選票。

　　上周美國(guó)交通部公布了一份投資82億美元的美國(guó)客運(yùn)交通規(guī)劃項(xiàng)目書，其中關(guān)于高速鐵路的興建改造是其中最令人關(guān)注的部分。美國(guó)交通部提到，不僅要對(duì)現(xiàn)有的鐵路線路進(jìn)行改造升級(jí)，將目前線路的火車時(shí)速提升到79-125英里(約合127-200公里)，還要新建時(shí)速超過(guò)186英里(約合299公里)以上的高鐵線路。

　　美國(guó)交通部列出了幾條高鐵重點(diǎn)規(guī)劃線路，包括：連接達(dá)拉斯和休斯頓的Amtrak項(xiàng)目、連接洛杉磯和拉斯維加斯的Brightline項(xiàng)目、連接舊金山到洛杉磯的加州高鐵項(xiàng)目、連接南卡夏洛特到北卡亞特蘭大的高鐵項(xiàng)目、從加拿大溫哥華到西雅圖再到波特蘭的Cascadia高鐵項(xiàng)目以及加州中部Victor Valley到Palmdale的高鐵項(xiàng)目(這條高鐵可以打通從舊金山到拉斯維加斯的高鐵線路)。

　　這些線路絕大部分完全集中在東西海岸，這里是美國(guó)人口最為稠密的的確，聚集了美國(guó)將近三成的人口，也是美國(guó)經(jīng)濟(jì)最為發(fā)達(dá)的地區(qū)，有著巨大的商務(wù)和出行需求。而德州所在的墨西哥灣地區(qū)也是美國(guó)人口第三多的地區(qū)。

　　美國(guó)人真的愿意坐高鐵嗎?當(dāng)然，便捷出行的需求是所有民眾都希望的。2015年的一項(xiàng)調(diào)查顯示，超過(guò)三分之二的美國(guó)人表示，如果高鐵可以節(jié)省時(shí)間，價(jià)格合理，那么他們?cè)敢獬俗�高鐵出行。

　　雖然美國(guó)地廣人稀，但人口幾乎集中在東西海岸的幾個(gè)大城市帶，在東西海岸修建高鐵并不會(huì)缺少客流量。雖然阿西樂特快遠(yuǎn)遠(yuǎn)不是高鐵，但每年也有200多萬(wàn)人次乘客，2016年最高峰時(shí)甚至超過(guò)了340萬(wàn)人。

　　不過(guò)，美國(guó)交通部的82億美元投資可不是投給這幾條高鐵線路的，而是包括了所有現(xiàn)有的鐵路客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，交通部只是為這幾條規(guī)劃中的高鐵線路每條提供了50萬(wàn)美元的前期開發(fā)規(guī)劃籌備資金。而每條高鐵線路的造價(jià)都可能超過(guò)百億美元，將由聯(lián)邦政府和地方政府共同出資。

　　雖然這些高鐵只是一些遠(yuǎn)景規(guī)劃，但拜登政府已經(jīng)迫不及待地推廣自己的政績(jī)了。拜登上周五專門飛到內(nèi)華達(dá)的拉斯維加斯，宣布要開建賭城與洛杉磯的高鐵線路。這是他任期內(nèi)基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目投資的重點(diǎn)工程。

　　賭城到洛杉磯建高鐵

　　拜登在活動(dòng)上春風(fēng)滿面地宣布，“終于，我們要修建美國(guó)歷史上的首條高鐵項(xiàng)目了。我們正在攜手推動(dòng)連接拉斯維加斯和洛杉磯的高鐵項(xiàng)目變成現(xiàn)實(shí)。”

　　面臨著2024年總統(tǒng)連任選舉，拜登正在迫切尋找所有可以提振自己政績(jī)的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)工程，用于連任選舉中的政治宣傳。2021年的《基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和就業(yè)法案》是他任期內(nèi)最大的政績(jī)成果。

　　如果真如拜登所說(shuō)，這是美國(guó)第一條高鐵的話，那么按照國(guó)際公認(rèn)的時(shí)速250公里高鐵標(biāo)準(zhǔn)，洛杉磯到拉斯維加斯只需要不到三個(gè)小時(shí)。

　　從諸多方面來(lái)看，洛杉磯到拉斯維加斯的這段都是美國(guó)最適合修建高鐵的線路。作為美國(guó)最著名的賭城，拉斯維加斯的經(jīng)濟(jì)幾乎完全依賴于會(huì)展旅游業(yè)。根據(jù)拉斯維加斯展會(huì)游客局(LVCVA)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，每年都有近2000萬(wàn)人來(lái)到賭城拉斯維加斯，在這里參加展會(huì)、消費(fèi)購(gòu)物、觀看演出等等，當(dāng)然還有賭博。如何吸引更多旅客更為便捷來(lái)到賭城，是他們的經(jīng)濟(jì)生命線。

　　而擁有超過(guò)千萬(wàn)人口的大洛杉磯地區(qū)，是美國(guó)人口最為密集的地區(qū)，也是拉斯維加斯最主要的游客來(lái)源地。按照LVCVA的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，去年有180萬(wàn)人從洛杉磯地區(qū)的幾個(gè)機(jī)場(chǎng)乘機(jī)來(lái)到拉斯維加斯。排名第二的旅客來(lái)源地則是舊金山灣區(qū)，去年有130萬(wàn)人乘機(jī)來(lái)到賭城。

　　從洛杉磯到拉斯維加斯距離將近700公里，要么選擇乘坐75分鐘的飛機(jī)，要么自駕或者大巴5-7個(gè)小時(shí)不等。美國(guó)是個(gè)車輪上的國(guó)家，很多洛杉磯人都習(xí)慣了周末開車一路向東，一路橫穿廣袤無(wú)際的莫哈韋沙漠(Mojave，就是2018年macOS Mojave的命名來(lái)源)，去賭城放松兩天。

　　更為重要的是，洛杉磯與拉斯維加斯之間，絕大部分地區(qū)都是人煙稀少、植被稀疏的荒漠地，相比東西海岸人口稠密地區(qū)，在沙漠征地建高鐵的成本與難度或許是最低的。

　　然而，這條高鐵并沒有透露具體的動(dòng)工修建時(shí)間，他們對(duì)外表述只是“即將破土”，但此前規(guī)劃的年底動(dòng)工是不可能了。按照規(guī)劃，拉斯維加斯希望在2028年洛杉磯奧運(yùn)會(huì)召開之前完成修建并投入使用，這也是拜登在講話中多次強(qiáng)調(diào)的目標(biāo)。

　　在很多專家看來(lái)，要在四年時(shí)間修建一條近700公里的高鐵。這個(gè)目標(biāo)似乎有點(diǎn)太過(guò)激進(jìn)了。研究交通問(wèn)題的智庫(kù)城市研究所(Urban Institute)研究學(xué)者福里馬克(Yonah Freemark)表示，這條高鐵的修建時(shí)間表看起來(lái)非常激進(jìn)，但如果(最后是)我錯(cuò)了，這會(huì)是個(gè)偉大的工程。”

　　不過(guò)，也有專家看好這個(gè)項(xiàng)目。高速鐵路聯(lián)盟(High Speed Rail Alliance)執(zhí)行主任哈尼什(Rick Harnish)表示，他對(duì)賭城高鐵按時(shí)完工有充分信心，因?yàn)樗麄円呀?jīng)收購(gòu)高鐵線路所有必須的土地，而且道路大部分沿途都是比較容易動(dòng)工修建的荒漠土地。

　　不過(guò)，這條作為拜登政府基建形象工程的高鐵其實(shí)并不是美國(guó)鐵路公司Amtrak的項(xiàng)目，而是私募巨頭峰堡投資(Fortress Investment)旗下公司Brightline和加州以及內(nèi)華達(dá)政府的合作投資項(xiàng)目。今年上半年，日本軟銀剛把峰堡投資主要股權(quán)出售給阿聯(lián)酋政府投資基金穆巴達(dá)拉。換句話說(shuō)，美國(guó)政府這個(gè)基建形象項(xiàng)目，最終的母公司其實(shí)是阿聯(lián)酋政府投資基金。

　　Brightline對(duì)這美國(guó)第一條高鐵有著極大的預(yù)期，他們希望創(chuàng)造3.5萬(wàn)個(gè)高鐵修建就業(yè)崗位，在未來(lái)帶來(lái)1000個(gè)永久崗位。

　　就在兩個(gè)月前，Brightline投資興建的佛羅里達(dá)“美式高鐵”終于全線運(yùn)行通車了，而拉斯維加斯與洛杉磯高鐵則是他們雄心勃勃的第二個(gè)項(xiàng)目。Brightline從2012年開始籌劃佛羅里達(dá)邁阿密與奧蘭多之間的高速鐵路，從2014年11月開始動(dòng)工，從2018年開始陸續(xù)分段投入運(yùn)行。

　　奧蘭多與邁阿密之間的高鐵總長(zhǎng)380公里左右，初期預(yù)計(jì)造價(jià)15億美元，但在修建過(guò)程中不斷加碼，最終造價(jià)超過(guò)了60億美元，而且竣工運(yùn)行時(shí)間不斷推遲，最重要的一段即奧蘭多到西棕櫚灘(West Palm Beach)直到今年9月才開始運(yùn)營(yíng)。

　　而且，這個(gè)美式高鐵和世界其他高鐵強(qiáng)國(guó)的不太一樣。Brightline的高鐵列車是使用了16缸的Cummins QSK95柴油發(fā)動(dòng)機(jī)，雖然最高時(shí)速可達(dá)200公里，但平均時(shí)速只有110公里，總行程長(zhǎng)達(dá)三個(gè)半小時(shí)。

　　即便和其他國(guó)家的高鐵體驗(yàn)差距明顯，Brightline依然成為了美國(guó)政府和媒體的關(guān)注焦點(diǎn)，因?yàn)檫@是美國(guó)100多年來(lái)第一個(gè)私營(yíng)企業(yè)修建的火車線路。更為重要的是，除了美國(guó)國(guó)家鐵路公司Amtrak，終于有企業(yè)愿意自己籌資投錢修鐵路了。

　　當(dāng)然，拉斯維加斯與洛杉磯高鐵線路初步預(yù)期總投資120億美元，單靠一家公司是不可能實(shí)現(xiàn)的。實(shí)際上，Brightline只需要承擔(dān)其中的一部分，其余部分由加州和內(nèi)華達(dá)政府以及聯(lián)邦政府補(bǔ)助完成成，聯(lián)邦政府將提供30億美元資金，這一金額少于Brightline此前申請(qǐng)的37.5億美元。

　　遙遙無(wú)期的加州高鐵

　　雖然Brightline修建的洛杉磯到拉斯維加斯高鐵面臨著諸多不確定因素，但相比洛杉磯到舊金山那條永遠(yuǎn)在規(guī)劃的加州高速鐵路，則要顯得更加現(xiàn)實(shí)和可預(yù)期，因?yàn)锽rightline只需要負(fù)責(zé)修建拉斯維加斯到加州Rancho Cucamonga的部分，剩下到洛杉磯的部分則由現(xiàn)有的Metrolink鐵路線路接上。這意味著Brightline幾乎避開了洛杉磯所有人口稠密地區(qū)，避開了所有的人為障礙。

　　在加州要修條高鐵有多難?洛杉磯到舊金山的高鐵線路已經(jīng)規(guī)劃了幾十年時(shí)間，正式計(jì)劃也早在2005年就通過(guò)了，但在隨后的十多年時(shí)間，卻一直陷入漫長(zhǎng)無(wú)期的環(huán)保評(píng)估過(guò)程，承受著來(lái)自環(huán)保部門以及高鐵沿線當(dāng)?shù)孛癖姷目棺h和反對(duì)。

　　直到2015年，這條高速鐵路才開始正式動(dòng)工，預(yù)期的一期工程即中央谷地的線路要到2031年才會(huì)完工，而要實(shí)現(xiàn)洛杉磯與舊金山全線通行，更是不知道何年何月。畢竟，在項(xiàng)目通過(guò)18年后的今天，還有將近六分之一的線路依舊在進(jìn)行環(huán)保評(píng)估。

　　就在上周，加州高速鐵路局得到了美國(guó)交通部的新一批31億美元撥款，用于在加州中央谷地Bakersfield和Merced之間修建高速鐵路，這是洛杉磯到舊金山高鐵線路的第一段。雖然31億美元已經(jīng)是筆巨資，但這段總長(zhǎng)275公里的加州高鐵第一期，預(yù)計(jì)造價(jià)卻是350億美元。

　　不過(guò)，這也不影響加州諸多政客將這一遙遙無(wú)期的高鐵線路作為自己的政績(jī)。他也在上周驕傲地宣布，加州即將帶來(lái)美國(guó)第一條時(shí)速達(dá)到350公里的全電氣化高速鐵路，而美國(guó)聯(lián)邦政府提供了高達(dá)60億美元的資金。

　　與此同時(shí)，來(lái)自中央谷地的聯(lián)邦眾議員科斯塔(Jim Costa)、加州聯(lián)邦參議員帕迪亞(Alex Padilla)以及加州聯(lián)邦眾議員佩洛西(Nancy Pelosi)也各自在公開邀功，宣稱這一宏偉工程是得益于他們幫助通過(guò)的基建法案，他們一直在致力于推動(dòng)加州高速鐵路成為現(xiàn)實(shí)。

　　看起來(lái)高鐵什么時(shí)候建成通車并不重要，重要的是政治人物們都得到了他們想要的政績(jī)。