國產(chǎn)車出口大漲，中國車企：歐洲消費者正慢慢習(xí)慣中國產(chǎn)品的高質(zhì)量

　　1月26日消息，在過去幾年里，中國汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)取得了長足的進(jìn)步，國產(chǎn)汽車在國際市場上正變得越來越有競爭力。分析師預(yù)計，中國已經(jīng)超過德國，成為僅次于日本的世界第二大乘用車出口國，并有望成為全球最大汽車出口國。

　　安德烈亞斯·塔特(Andreas Tatt)是英國坎特伯雷一家賀卡公司的經(jīng)理，他對購買電動汽車非常感興趣。但在考慮了特斯拉Model 3和保時捷Taycan之后，他選擇了一款不太出名的車型，即由沃爾沃及其中國母公司吉利生產(chǎn)的純電動版金色Polestar 2。

　　塔特等了四個月才收到車，他說：“Polestar 2吸引了很多人的目光，部分是因為它的顏色，部分是因為人們不知道它到底怎樣。我確實曾有過擔(dān)心，比如其可能存在質(zhì)量問題。”但經(jīng)過試駕后，任何關(guān)于質(zhì)量問題的懷疑全部煙消云散。

　　隨著中國汽車品牌吸引越來越多像塔特這樣的外國客戶，中國已經(jīng)成為世界第二大乘用車出口國，這一里程碑可能重塑全球汽車業(yè)。中國乘用車協(xié)會統(tǒng)計的數(shù)據(jù)顯示，自2020年以來，中國制造的汽車海外發(fā)貨量增長了兩倍，去年達(dá)到250多萬輛。

　　這與近幾年汽車出口數(shù)量持續(xù)下滑的德國相差無幾。中國的出口量依然落后于日本，但已經(jīng)領(lǐng)先于美國和韓國，這表明老牌汽車巨頭的強大競爭對手正在涌現(xiàn)。

　　中國汽車品牌現(xiàn)在是中東和拉丁美洲市場的領(lǐng)跑者。在歐洲，銷售的中國制造汽車大多是特斯拉公司的電動車型，以及沃爾沃、名爵和達(dá)契亞等中國擁有的前歐洲品牌。寶馬在全球最暢銷的電動汽車iX3僅在中國生產(chǎn)，并出口到歐洲。

　　比亞迪和蔚來等大批本土品牌也正在崛起，他們雄心勃勃地想要在新能源汽車領(lǐng)域占據(jù)主導(dǎo)地位。在“股神”沃倫·巴菲特(Warren Buffett)旗下伯克希爾哈撒韋公司的支持下，比亞迪已經(jīng)吸引了澳大利亞等發(fā)達(dá)國家的電動汽車買家。

　　但在中國汽車工業(yè)協(xié)會副總工程師徐海東看來，這只是個開始。他說，中國的目標(biāo)是到2030年在海外銷售800萬輛乘用車，這是日本目前發(fā)貨量的兩倍多。

　　這一趨勢凸顯出，中國已經(jīng)不再是低成本消費電子設(shè)備、家電和圣誕玩具的“世界工廠”。通過向競爭激烈、監(jiān)管嚴(yán)格的市場轉(zhuǎn)向生產(chǎn)更復(fù)雜、更精密的產(chǎn)品，中國企業(yè)正在向制造業(yè)價值鏈的上游移動，而制造業(yè)是經(jīng)濟(jì)增長的關(guān)鍵驅(qū)動力。事實上，哈佛大學(xué)增長實驗室編制的經(jīng)濟(jì)復(fù)雜性指數(shù)(Economic Complexity Index)將中國排在世界第17位，而10年前中國還排在第24位。該指數(shù)主要分析某個國家出口的產(chǎn)品范圍。

　　梅賽德斯-奔馳集團(tuán)首席執(zhí)行官奧拉·卡倫紐斯(Ola Kallenius)在去年10月份的巴黎車展上表示：“我們必須重視中國的汽車產(chǎn)業(yè)，競爭越來越激烈。這是自1886年汽車之父卡爾·本茨(Carl Benz)推出第一輛汽油發(fā)動機驅(qū)動的汽車以來，汽車行業(yè)最有趣的時期，但這也是最不確定的時期。”

　　然而，美國似乎沒有注意到中國汽車出口量的激增，部分原因是該趨勢發(fā)生在疫情期間，以及中國汽車制造商主要專注于開拓歐洲、亞洲和拉丁美洲市場。2021年，通用汽車公司確實在美國銷售了約4萬輛中國制造的別克Envision緊湊型SUV，但諸多因素正在降低美國市場對中國車企的吸引力。

　　進(jìn)入歐洲市場始終是中國企業(yè)的目標(biāo)。早在21世紀(jì)初，中國企業(yè)就開始在歐洲大陸的汽車展上展出產(chǎn)品。多虧了自動化程度的提高和由此帶來的標(biāo)準(zhǔn)化，高盛集團(tuán)分析師稱，中國汽車品牌擁有世界上機器人使用率最高的工廠。隨著過去十年車輛質(zhì)量的提高，中國汽車開始通過歐洲的安全測試。中國對空氣污染的嚴(yán)格控制也幫助其大多數(shù)汽車達(dá)到了歐洲的排放標(biāo)準(zhǔn)。

　　2022年12月19日，Stellantis NV首席執(zhí)行官卡洛斯·塔瓦雷斯(Carlos Tavares)在法國北部特雷梅利的一家動力總成工廠接受采訪時表示：“為了對抗中國品牌，我們必須實現(xiàn)類似的成本結(jié)構(gòu)�；蛘�，歐洲將不得不決定至少在某種程度上對中國競爭對手關(guān)閉市場。如果歐洲不想把自己置于這樣的境地，我們需要在我們所做的事情上加倍努力。”

　　根據(jù)歐盟統(tǒng)計局發(fā)布的數(shù)據(jù)，2021年是中國汽車出口的分水嶺之年，對歐盟的出口量猛增了156%，達(dá)到43.5萬輛。但Rhodium Group咨詢董事阿加莎·克拉茨(Agatha Kratz)表示，中國電動汽車出貨量的快速增長可能會在歐盟引發(fā)反彈。她表示：“部分原因是中國企業(yè)正在變得更好，但部分原因是中國的產(chǎn)能過剩。這將是一個痛點。”

　　英國車主塔特購買的高價Polestar 2星是個例外，因為中國此前傾向于出口價格相對便宜的汽車。根據(jù)UN Comtrade提供的數(shù)據(jù)，2021年，中國生產(chǎn)的出口乘用車平均價格約為13700美元，約為德國汽車的三分之一，比日本制造的汽車便宜約30%。這意味著，中國汽車最有可能對更便宜的日本和韓國車型構(gòu)成威脅，而不是德國品牌。

　　中國對汽車行業(yè)的競爭似乎并不太擔(dān)心，至少目前是這樣。官員表示：“事實證明，一國汽車產(chǎn)業(yè)的實力最終將受到國際市場的檢驗。”她補充說，政府將鼓勵中國汽車制造商收購?fù)鈬�公司�?/p>

　　在證明了自己是可靠的制造中心后，中國正在帶頭向下一個前沿領(lǐng)域進(jìn)軍——電動汽車。中國本土汽車制造商發(fā)現(xiàn)，與復(fù)雜的內(nèi)燃機相比，電動汽車平臺相對容易掌握。

　　純中國電動汽車制造商愛馳負(fù)責(zé)海外業(yè)務(wù)的執(zhí)行副總裁亞歷山大·克洛澤(Alexander Klose)說，改用電池意味著電機不再是巨大優(yōu)勢。從技術(shù)上講，這創(chuàng)造了一個公平的競爭環(huán)境。愛馳在歐洲已售出數(shù)千輛汽車。

　　全球削減碳排放和拯救地球的努力，促使中國政府補貼電動汽車制造商和買家，而強大的本土供應(yīng)鏈?zhǔn)沟迷谥袊�制造的電動汽車比在其他任何地方都便宜。特斯拉的上海工廠去年生產(chǎn)了近71.1萬輛汽車，占該公司全球產(chǎn)量的52%。這些措施還催生了數(shù)十家像愛馳這樣的本土制造商，比亞迪、蔚來、小鵬等都是潛力巨大的車企。

　　比亞迪也生產(chǎn)自己的電池和芯片，該公司如今是中國最大的電動汽車生產(chǎn)商。比亞迪雄心勃勃地想成為全球廉價買家眼中“電動汽車界的豐田”，并押注自己的電池和芯片將幫助其實現(xiàn)這一目標(biāo)。

　　吉利旗下電動汽車品牌領(lǐng)克公司的全球負(fù)責(zé)人阿蘭·維瑟(Alan Visser)說，“我們并沒有隱瞞這樣一個事實：我們是中國車企，歐洲消費者正在慢慢習(xí)慣中國產(chǎn)品的高質(zhì)量。”該公司表示，其租賃服務(wù)在歐洲擁有超過18萬注冊用戶。吉利也稱，其2022年的總出口量為19萬輛，目標(biāo)是到2025年達(dá)到每年60萬輛。

　　從上世紀(jì)80年代中期僅出口幾千輛汽車，中國的汽車制造商已經(jīng)取得了長足的進(jìn)步。國內(nèi)需求的快速增長使中國在2009年成為世界上最大的汽車市場。2018年，國內(nèi)銷量出現(xiàn)近30年來的首次下降，而與此同時，國產(chǎn)汽車在國際市場上正變得越來越有競爭力。

　　咨詢公司AlixPartners駐上海董事總經(jīng)理、前福特汽車公司高管斯蒂芬·戴爾(Stephen Dyer)說，中國汽車制造商已經(jīng)預(yù)見到上述趨勢。他們認(rèn)為：“這個快速擴張期即將結(jié)束，所以開始將目光投向國際市場。”

　　中國的供應(yīng)鏈增長也同樣迅速。國內(nèi)企業(yè)現(xiàn)在幾乎可以生產(chǎn)所有的零部件，包括直到大約10年前還依賴進(jìn)口的零部件，比如高強度鋼材和增強玻璃纖維。受此影響，中國在2021年首次實現(xiàn)整車及整車零部件貿(mào)易順差。不過，這些裝配線仍然依賴于日本和德國的先進(jìn)機器。

　　戴爾說：“中國汽車產(chǎn)業(yè)似乎發(fā)生了階段性的變化，長期趨勢是中國汽車品牌在世界各地的銷量不斷增加。”