“鎖電”疑云調(diào)查：多家車企遭投訴，誰(shuí)才是幕后的“操盤手”？

　　新能源車主心里苦——剛剛熬過(guò)冬天的續(xù)航腰斬，沒想到鎖電就跟著春天一起來(lái)了。

　　在過(guò)去一個(gè)半月的時(shí)間里，用戶在消費(fèi)者服務(wù)平臺(tái)黑貓投訴【投訴入口】上針對(duì)威馬降低續(xù)航的集體投訴達(dá)到131件。

　　

　　從威馬車主投訴信息來(lái)看，有超過(guò)600名車主遇到此類問(wèn)題，并且從2021年中開始，就陸續(xù)有車主進(jìn)行投訴。威馬車主陳先生告訴新浪科技，購(gòu)買才兩年的威馬EX6 Plus，虧電已近20%，官方續(xù)航達(dá)到500公里，但實(shí)際續(xù)航如今只有220公里，縮水接近六成。

 

　　小鵬汽車近期也陷入鎖電風(fēng)波。不少小鵬汽車投訴稱，車輛在2021年末經(jīng)過(guò)一次OTA(汽車遠(yuǎn)程升級(jí))后，發(fā)現(xiàn)續(xù)航里程明顯下降，懷疑小鵬汽車通過(guò)OTA對(duì)車輛進(jìn)行“鎖電”。有此遭遇的多是小鵬P7的首批車主。

　　對(duì)于鎖電一事，威馬方面暫無(wú)回應(yīng);小鵬汽車則表示，在征得車主同意的情況下，已經(jīng)將電池拆下送廠檢測(cè)，檢測(cè)結(jié)果將第一時(shí)間公布。

　　OTA升級(jí)后續(xù)航下降?

　　“鎖電”分為兩個(gè)概念：其一是國(guó)家電網(wǎng)等一些充電樁及第三方充電運(yùn)營(yíng)商直接寫明，電池只能充到表顯SOC的95%，這是出于安全從外部對(duì)電池的充電做出一定限制。其二是通過(guò)篡改BMS中的關(guān)鍵數(shù)據(jù)，從而達(dá)到對(duì)電池電量SOC窗口的鎖定，也就是人為地把電池能夠達(dá)到的最大電量卡住，限制了電池的充電量和用電量。

　　前述威馬EX6車主陳先生告訴新浪科技，2020年5月到威馬授權(quán)店做BMS(Battery Management System，電池管理系統(tǒng)，三電核心系統(tǒng)之一)升級(jí)后發(fā)現(xiàn)續(xù)航再度出現(xiàn)下滑。“原本官方續(xù)航505公里，可以跑300多公里，但現(xiàn)在充滿電也就能開不到300公里，冬天也就將將200公里。”

　　在多次充電狀態(tài)下，他發(fā)現(xiàn)付款的度數(shù)和車機(jī)顯示度數(shù)不符合。最令他印象深刻的一次是，2021年底，他的車開到幾乎沒電，充電結(jié)束繳費(fèi)的時(shí)候發(fā)現(xiàn)車機(jī)顯示充到了96%，但充電樁實(shí)際顯示只充入了76%，相差有20個(gè)百分點(diǎn)，換算成實(shí)際電量大約是13kWh(以下用“度”)。

　　

(受訪車主供圖)　　由此，他才越來(lái)越懷疑是之前做BMS升級(jí)的時(shí)候被鎖電了。

 

　　陳先生還反映，和他同在車友群的一位威馬EX5車主，之前就遇到了續(xù)航腰斬的問(wèn)題，在經(jīng)過(guò)一次進(jìn)店保養(yǎng)后，不僅滿電電壓從原來(lái)的408V降到400V，充滿后續(xù)航更是從原來(lái)的200多公里降至120公里，在工況續(xù)航基礎(chǔ)上打了3折。“聽他說(shuō)，現(xiàn)在需要一周充兩次，才能對(duì)付每天20公里上下班的路程。”陳先生說(shuō)。

　　隨著威馬車主遭遇“鎖電”一事持續(xù)發(fā)酵，對(duì)“鎖電”的懷疑，也在小鵬車主群里蔓延。

　　起因是一位四川成都車主，他在2021年底進(jìn)行OTA升級(jí)后明顯感覺到續(xù)航下降。這輛小鵬P7 568四驅(qū)性能版搭載80.9度電池，有一次把電池幾乎放空后充電測(cè)試發(fā)現(xiàn)只能充66.36度電。按照他設(shè)置的90%電量消耗模式，80.9度電的90%應(yīng)該能充入約73度電。

　　這位車主認(rèn)為，66.36度電是充電端顯示的，如果算上電纜損耗，可能還要少大約3度電。“如果是只少3-4度電，那算是正常的衰減，但是這樣算來(lái)少了差不多10度電，這位車主就懷疑被鎖電，于是很多車主也產(chǎn)生了類似的疑惑。”一位小鵬P7 670車主告訴新浪科技。

　　這位江蘇常州的小鵬P7車主告訴新浪科技，自己也曾懷疑自己被鎖電，因?yàn)檐囕v的續(xù)航下滑比較快，并且最后剩下100公里的時(shí)候續(xù)航能力很虛，“出門充電，里程3.5公里，但表顯續(xù)航會(huì)從124公里下降至107公里，消耗了17公里的續(xù)航。”他說(shuō)。

　　最近出現(xiàn)許多“鎖電”的情況后，他留意到自己曾有一次類似情況。“我的車WLTP(更貼近于實(shí)際續(xù)航能力)里程是576公里，那次我從107公里充到576公里充滿，也就只充了64度電。”他說(shuō)。

　　如果以此懷疑被鎖電，顯然缺乏嚴(yán)謹(jǐn)性。

　　新浪科技通過(guò)計(jì)算每公里續(xù)航里程所需要的電量，發(fā)現(xiàn)如果這位常州小鵬P7車主如果滿放滿充，約能充入77度電。“我的車開了1.6萬(wàn)公里，如果真的如此，這可能是一個(gè)正常的衰減，后續(xù)我會(huì)繼續(xù)做一兩次滿放滿充的測(cè)試。”他說(shuō)。

　　另外一位2020年10月提車的小鵬P7 670車主也是如此的情況，他從未在滿放的情況下充電，只有一次是在還剩下20公里續(xù)航的情況充電，當(dāng)時(shí)顯示充滿了但實(shí)際付款的只有不足70度電，讓他一度懷疑自己被鎖電了。不過(guò)根據(jù)他過(guò)往的充電量和續(xù)航里程增加值計(jì)算，他滿放滿充大約是77度電。在最近頻繁看到鎖電的報(bào)道后，他也聲稱要多進(jìn)行一些測(cè)試。

　　除此以外，廣汽埃安等也曾陷入鎖電傳聞，官方亦未對(duì)此有最終解釋。2022年的廣東衛(wèi)視“315晚會(huì)”，威馬汽車因?yàn)?ldquo;自燃以及鎖電”而被點(diǎn)名，截止目前，威馬汽車未發(fā)出任何聲明。

　　鎖電，非車企能說(shuō)了算

　　“實(shí)際上，鎖電不是車企說(shuō)了算的，決策依據(jù)更多還是來(lái)自于電池供應(yīng)商。鎖電比例，也是電池供應(yīng)商根據(jù)使用時(shí)間和累計(jì)狀態(tài)達(dá)到一定的狀態(tài)，來(lái)設(shè)定的一個(gè)保護(hù)門檻。”一位曾就職于某大型車企的三電技術(shù)專家告訴新浪科技。

　　他指出，鎖電首要考慮的因素就是起火概率。換言之，鎖電是為了降低電池在固定使用期限后的起火概率。

　　從2020年9月23日開始的20天內(nèi)，威馬連續(xù)出現(xiàn)三起自燃事故，涉事車輛均為威馬EX5;2021年12月20日和23日，鄭州和三亞也各出現(xiàn)一起威馬EX5自燃事故。威馬汽車針對(duì)EX5限制充電速率和充電量，可能和汽車自燃有關(guān)，但這一點(diǎn)未能得到威馬汽車的證實(shí)。

　　一位接近小鵬汽車的人士側(cè)面證實(shí)了車企無(wú)權(quán)單方面鎖電。“小鵬的BMS是和電池供應(yīng)商聯(lián)合開發(fā)的。據(jù)他所知，這一次從四川成都送廠檢修的那塊電池，雖然是在小鵬肇慶工廠進(jìn)行檢測(cè)，但工廠也是有電池供應(yīng)商的駐場(chǎng)技術(shù)，他們肯定會(huì)參與其中，從而保證結(jié)果的權(quán)威性。”他說(shuō)。

　　前述三電技術(shù)專家指出，考慮到化學(xué)電池的反應(yīng)特性，SOC估值需要留出緩沖區(qū)間，以確保電池時(shí)刻工作在安全區(qū)域。所以，對(duì)實(shí)際使用場(chǎng)景來(lái)說(shuō)，每輛車都有一個(gè)真正能用的電量范圍，比如可以設(shè)置成5%-95%，釋放88%或者90%的電量。

　　以歐洲的車企為例子，一般都會(huì)給出兩個(gè)數(shù)據(jù)，直接把使用區(qū)間做了標(biāo)識(shí)，比如寶馬i3最早期的版本，可用能量和總能量的比值介于82%至90%之間。

　　而在美國(guó)，車企則是通過(guò)設(shè)置最高電圧或者最高SOC來(lái)緩解安全問(wèn)題，或者是在BMS里設(shè)定最高的SOC，要么就是在中控屏系統(tǒng)設(shè)定推薦的SOC范圍。

　　“所以鎖電并不是車企說(shuō)了算，至于其中的責(zé)任，那就是車企和電池供應(yīng)商都有責(zé)任。”前述接受采訪的專家表示。不過(guò)至于如何界定雙方責(zé)任，以及使用年限和狀態(tài)如何影響鎖電比例，對(duì)方以涉及保密協(xié)議為由，未能告知。

　　“鎖電”爭(zhēng)議引發(fā)更深層次的討論是，OTA給智能汽車車主帶來(lái)越來(lái)越多智能體驗(yàn)的同時(shí)，如何保障車主的知情權(quán)和選擇權(quán)，以及車企和供應(yīng)商能否通過(guò)OTA侵害車主對(duì)電池的所有權(quán)。

　　2020年11月25日，國(guó)家市場(chǎng)監(jiān)管總局辦公廳了發(fā)布《關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)汽車遠(yuǎn)程升級(jí)(OTA)技術(shù)召回監(jiān)管的通知》(以下簡(jiǎn)稱通知)，規(guī)范了OTA技術(shù)的應(yīng)用。

　　《通知》中有提到，消費(fèi)者、零部件生產(chǎn)者、軟件與系統(tǒng)或數(shù)據(jù)服務(wù)商等獲知生產(chǎn)者采用OTA方式隱瞞車輛缺陷、規(guī)避召回責(zé)任的，可以直接向市場(chǎng)監(jiān)管總局質(zhì)量發(fā)展局報(bào)告。

　　《通知》還提到，市場(chǎng)監(jiān)管總局質(zhì)量發(fā)展局將組織相關(guān)單位加強(qiáng)汽車OTA安全監(jiān)管技術(shù)研究，探索建立OTA監(jiān)管數(shù)據(jù)平臺(tái)，組織開展OTA安全技術(shù)評(píng)估，并加強(qiáng)相關(guān)的召回監(jiān)督工作。

　　新能源汽車近兩年的保有量迅速增長(zhǎng)，在野蠻生長(zhǎng)的時(shí)代，消費(fèi)者遇到的問(wèn)題也層出不窮——車輛自燃、剎車失靈、自動(dòng)駕駛技術(shù)不成熟、鎖電等，都對(duì)消費(fèi)者的體驗(yàn)產(chǎn)生了負(fù)面的影響。

　　野蠻生長(zhǎng)的時(shí)代必將過(guò)去，對(duì)新能源車企來(lái)說(shuō)，只有以質(zhì)量為先、服務(wù)為先，才是在未來(lái)的激烈競(jìng)爭(zhēng)中安身立命的根本。