時速600公里磁浮商業(yè)化近了 城市圈擴容還遠嗎

　　日前，科技部在官網(wǎng)發(fā)布的《對十四屆全國人大一次會議第2199號建議的答復(fù)》(以下簡稱《答復(fù)》)中提到，將研究形成時速600公里高速磁浮試驗線方案和商業(yè)運營成套解決方案。此前，我國時速600公里高速磁浮交通系統(tǒng)于2021年在青島成功下線，標(biāo)志著我國掌握了高速磁浮成套技術(shù)和工程化能力。

　　有關(guān)分析指出，高速磁懸浮可用于連接大型樞紐城市或城市群，形成高速走廊，促進地區(qū)間的協(xié)同發(fā)展。在此基礎(chǔ)上，不少都市圈因看中高速磁浮帶來的同城化效應(yīng)而躍躍欲試。不過，基于性價比等問題，時速600公里高速磁浮或難以大范圍建設(shè)。

　　時速600公里

　　科技部在《答復(fù)》中提到，科技部將依托“十四五”國家重點研發(fā)計劃積極支持磁懸浮動力技術(shù)基礎(chǔ)研究。如在“交通載運裝備與智能交通技術(shù)”重點專項中，繼續(xù)支持高速磁浮交通系統(tǒng)工程化技術(shù)與運營系統(tǒng)集成技術(shù)攻關(guān)，研究形成時速600公里高速磁浮試驗線方案和商業(yè)運營成套解決方案，為我國高速磁浮交通發(fā)展提供科技支撐。

　　《答復(fù)》中涉及的高速磁懸浮列車的速度可達每小時400公里以上，中低速磁懸浮則多數(shù)在100-200公里/小時。資料顯示，目前，全球商業(yè)運營的城市磁懸浮線路有四條，分別是上海磁懸浮示范線(中國)、長沙磁浮快線(中國)、北京磁浮S1線(中國)和仁川機場磁懸浮線(韓國)。其中，上海磁懸浮示范線是世界上唯一的高速磁懸浮線路，采用德國TR技術(shù)體系，設(shè)計時速430公里;其他三條都是中低速磁懸浮線路，采用日本MLU技術(shù)體系或中國自主技術(shù)體系，設(shè)計時速100-120公里。

　　不過，與既有線路不同的是，《答復(fù)》中提到的是時速600公里的高速磁懸浮。“時速600公里的高速磁懸浮可填補高鐵和航空運輸之間的速度空白，形成包括航空、高鐵、高速磁懸浮和城市交通的速度梯度更加合理、高效、靈活便捷的多維交通架構(gòu)。”國家重點研發(fā)計劃“先進軌道交通”重點專項總體專家組組長、北京交通大學(xué)教授賈利民曾公開表示。

　　以“時間”換“空間”

　　目前，我國在高速磁懸浮列車的技術(shù)上已不成問題。2021年7月20日，由中國中車(5.170, 0.05, 0.98%)承擔(dān)研制、具有完全自主知識產(chǎn)權(quán)的時速600公里高速磁浮交通系統(tǒng)在青島成功下線，這是世界首套設(shè)計時速達600公里的高速磁浮交通系統(tǒng)，標(biāo)志著我國掌握了高速磁浮成套技術(shù)和工程化能力。當(dāng)時，高速磁浮項目技術(shù)總師、中車四方股份(13.410, -0.18, -1.32%)公司副總工程師丁叁叁介紹，作為一種新興高速交通模式，高速磁浮具有速度高、安全可靠、噪音低、震動小、載客量大、維護量少等優(yōu)點。

　　高速磁浮的各項優(yōu)點，將有助于沿線城市以“時間”換“空間”。據(jù)丁叁叁在2021年的公開介紹，依實際旅行時間計算，在1500公里運程范圍內(nèi)，高速磁懸浮是最快的交通方式，能大幅縮短旅行時間，重塑時空觀念。以北京至上海為例，搭乘時速600公里的高速磁懸浮列車，加上旅途準(zhǔn)備時間，兩地通行僅需3.5小時左右。京津冀、長三角、珠三角、成渝、長江中游城市群“五極”經(jīng)濟圈之間，2000公里范圍，4小時內(nèi)通達。

　　“時間”變少，可換來發(fā)展“空間”的擴大、增多。北京師范大學(xué)政府管理研究院副院長、產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟研究中心主任宋向清認為，從助力城市發(fā)展的角度來看，高速磁懸浮可以大大提高運能，提高物流效率，增加資源配置和流動速度，降低能耗污染，有利于提高城市形象，降低碳排放達標(biāo)壓力，提高城市資源調(diào)動能力和市場活力，還能夠讓市民出行更加便利。

　　優(yōu)勢凸顯，市場也正順勢增長。資料顯示，從中國城市磁懸浮行業(yè)市場規(guī)模來看，2017-2020年分別為42.6億元、45.8億元、49.2億元和53.1億元，年均增長率為7.6%。2021年中國城市磁懸浮行業(yè)市場規(guī)模為50.9億元，2022年市場規(guī)模達到59億元，同比增長10%。

　　都市圈角逐

　　“從中國高鐵建設(shè)發(fā)展歷程和經(jīng)驗看，理論上講，時速600公里高速磁浮列車的建設(shè)和運營將為都市圈打開經(jīng)濟發(fā)展新空間，促進區(qū)域一體化發(fā)展、提升區(qū)域競爭力、促進產(chǎn)業(yè)升級和轉(zhuǎn)型、創(chuàng)造就業(yè)機會以及提升都市圈的國際競爭力。”中國交通運輸協(xié)會新技術(shù)促進分會專家委員解筱文告訴北京商報記者。

　　在解筱文看來，時速600公里的高速磁懸浮適用于經(jīng)濟規(guī)模大、同步性高、一體化強的“通勤化”交通，或者經(jīng)濟規(guī)模大、互補性強、協(xié)調(diào)性需求高的大型城市間的“同城化”交通，以及經(jīng)濟規(guī)模差異大、發(fā)展均衡性需求大的東西部中心城市間的“走廊化”交通，“可用于連接大型樞紐城市或城市群，形成高速走廊，促進地區(qū)間的協(xié)同發(fā)展”。

　　著眼于此，不少都市圈已蠢蠢欲動。8月5日，中國工程院院士陳湘生在廣州舉行的“花城院士講壇”上展示了4個廣深磁懸浮線路方案，這4條線路均可東接白云機場(10.370, -0.13, -1.24%)，西延至香港九龍，該線路設(shè)計時速達650公里。陳湘生透露，滬杭、成渝、廣深等都市圈正在競爭磁懸浮線路建設(shè)。

　　值得注意的是，陳湘生所透露出的建設(shè)廣深磁懸浮線路的原因，描繪出了都市圈們角逐磁懸浮賽道后的一部分未來圖景。陳湘生表示，廣深港主軸位于粵港澳大灣區(qū)經(jīng)濟最為發(fā)達、單位人口聚集度最高的知識密集型產(chǎn)業(yè)走廊內(nèi)。2017年廣深港軸客流密度為10963萬人，已趨于飽和;2035年，廣深港軸客流密度將達到2.6億人，能力缺口約4000萬人，“需新增1條高速項目來實現(xiàn)滿足廣深港交通需求，此外的8個城市主城區(qū)中心間客流聯(lián)系也需要高速通道解決發(fā)展不平衡不充分問題，讓廣深港澳實現(xiàn)半小時同城化，其他城市實現(xiàn)40分鐘直達”。

　　“性價比”不高

　　愿景雖好，但成為現(xiàn)實之前仍有多種因素需要考量，“性價比”便是其一。

　　在2021年9月中國軌道交通工業(yè)140年峰會創(chuàng)新發(fā)展論壇上，中車青島四方機車車輛股份有限公司相關(guān)人士表示，保守估計，在中國建造高速磁懸浮每公里造價在3億元以上。如果進行試驗，驗證是否能跑出時速600公里以上的話，試驗線長度至少需要60-100公里的距離，投資接近300億元。

　　值得注意的是，根據(jù)世界銀行發(fā)布的《中國的高速鐵路發(fā)展》，中國高鐵花費平均每公里約1.17億-1.44億元人民幣。如此計算下來，高速磁懸浮每公里超過3億元的投資可高出高鐵花費的2倍。

　　因而，宋向清指出，磁懸浮列車短期內(nèi)盈利難度大，加之地質(zhì)條件差異大，經(jīng)濟發(fā)展不均衡性大，這些都是制約磁懸浮列車廣泛推廣的原因，“建議在一線城市先推廣，然后在城市間建設(shè)，最后才能在更大范圍內(nèi)實施”。

　　但在解筱文看來，也正因為性價比不高等問題，這一交通方式或許并不適宜大范圍建設(shè)。“實際上，時速600公里高速磁浮列車造價成本高、經(jīng)濟性差，特別是與現(xiàn)有高鐵、普鐵、城軌系統(tǒng)不兼容。”解筱文指出，“況且目前時速450公里高鐵列車也在加快研發(fā)中，所以綜合考慮經(jīng)濟社會發(fā)展投入產(chǎn)出效益，不建議較大范圍建設(shè)時速600公里高速磁浮鐵路，以防產(chǎn)生重復(fù)建設(shè)和資源極大浪費”。

　　不過，解筱文認為，作為前瞻性的交通技術(shù)，可以進行有關(guān)的試驗試點研究，以保持中國在全球軌道交通各領(lǐng)域的領(lǐng)先優(yōu)勢。